1- Le projet
Quelle idée de vivre sur l'eau !!! La première question qui vient est : "Mais ce n'est pas trop humide ?"
Après une première expérience réussie de vie aquatique depuis 2003 à bord de notre voilier Quasar, seule
la surface habitable nécessitait d'être revue à la hausse.
Après l'expérience voilier, il nous est apparu évident qu'il n'est pas aisé d'allier confort d'une habitation traditionnelle et navigation hauturière.
Le compromis exigeant à bord d'un voilier n'a plus toutes ces contraintes à bord d'un navire fluvial, destiné à naviguer à plat et en eaux calmes.
Partant de ces considérations, et avec un budget modeste, le choix s'est naturellement orienté vers la rénovation et la conversion en habitation d'un bateau fluvial en acier.
Pour des raisons bêtement administratives liées à la réglementation française régissant les embarcations fluviales, la longueur se devait de ne pas excéder les 20 mètres.
Quant à la largeur, elle est dictée par la taille des écluses. Notre recherche limitait à un maitre bau entre 4 et 5 mètres.
Une motorisation en état de marche et une coque saine étaient les seuls critères incontournables. Le charme et le potentiel d'aménagements finissaient de décrire notre cahier des charges.
La recherche s'est très rapidement tournée vers le pays des péniches, les pays-bas. Des heures de surf sur Internet, des coups de fils en hollande, et voilà comment commence le projet...
2 - La recherche et l'achat - Mars à Mai 2008
Le premier contact réel avec un courtier hollandais s'est fait via le site internet
www.livingonwater.nl.
Mauritz Horst et Hans Van Lier s'occupent de cette petite société, visant à faire l'intermédiaire entre des vendeurs hollandais et des acheteurs étrangers.
Ils parlent très bien français, et Mauritz, bien qu'étant un personnage atypique, possède une importante expérience dans le domaine de la navigation fluviale.
Une première sélection de bateaux a été faite, et les échanges par emails et téléphone ont permis un premier rendez-vous à Amsterdam.
L'aller/retour est envisageable sur 2 à 3 jours, le train est une solution économique, mais il est possible de trouver des vols en low cost à prix très intéressants.
Pour info, un vol régulier effectue la liaison Pau/Amsterdam.
Mars 2008, cette première sélection de bateaux m'a fait parcourir les pays-bas de long en large. Une première barge convertie en habitation nous est passée sous le nez à 5 minutes près, mais sans regret
vu l'état du bateau. Puis Retour à Amsterdam pour voir 2 barges motorisées de travail, 1 tjalk sans mat ni dérive, et un petit luxmotor en centre ville. Notre budget, entre 30000 et 50000 euros limitait à des
unités soit à convertir, soit en mauvais état. Dès le premier coup d'oeil, la barge MaasVogel avait retenue mon attention.
Mauritz et son chien Roca, à bord de notre futur bateau.
J'ai redemandé à la visiter, un peu plus en détail. Elle appartient au chantier nautique Brouwer, à Zaandam, à coté d'Amsterdam. Elle est utilisée comme avitailleur, et actuellement, une grue occupe tout son pont.
Le cul rond de luxmotor et la coque tulipée comme les anciennes flûtes me séduisent immédiatement. L'excellent état de la coque et le moteur relativement récent (DAF575) et en état de marche sont de bons présages.
Nous prenons rendez-vous avec Nico Post, le propriétaire, pour le lendemain. Je passe une agréable fin de journée à me balader dans Amsterdam, fasciné par tout ces canaux, truffés de superbes bateaux-logements.
Les vitrines "dénudées" du DAM et les herbes qui font rigoler ne m'intéressent pas.
Le lendemain, visite détaillée de MaasVogel et premier essai dynamique. Mon choix est fait, c'est décidé.
MaasVogel, bateau avitailleur, avec une grue stockée provisoirement à bord.
Le cul rond typique des luxmotors apporte un certain cachet au bateau.
De retour à Bordeaux, j'explique tout à Marjolaine et nous rappelons Mauritz pour lui signifier notre souhait d'acquérir cette barge motorisée et rivetée de 1913.
Un 2ème rendez-vous est pris à Amsterdam quelques semaines plus tard pour me laisser expertiser le bateau à sec et finaliser la transaction.
Un accompte est versé, et une fois sur place, je découvre les dessous du bateau, à sec dans un dock flottant. L'expertise est rapide, se limitant à la description de la structure et un plan de sonde précis.
De part ma profession (expert maritime et fluvial), je suis équipé du matériel permettant de mesurer l'épaisseur des tôles. A l'aide de ma jauge d'épaisseur à ultrasons PosiTector UTG, je mesure environ 80 points, préalablement meulés.
Ces points ont été choisis à l'aide d'un relevé des emplacements des doublantes et des membrures, et à l'oreille à l'aide d'un gros marteau. Il faut un peu d'expérience pour entendre à l'oreille les zones qui paraissent un peu faible.
Une bonne connaissance des coques en acier permet aussi de savoir où se trouvent généralement les zones les plus menacées. Les fonds étant très gras, ils sont dans un état proche du neuf malgré les presque 100 ans du bateau.
Une doublante dans les fonds a été réalisé récemment, la qualité du travail est excellente. La moyenne des épaisseurs de la coque est de 5.7mm, avec un point à 4.1mm qui sera doublée à ma demande car un impact a fragilisé la zone.
Pour une coque en 6mm à l'origine, on peut juger ce bateau en excellent état. Aucun rivet n'est à couronner. Seul une infiltration dans la liaison coque/pont a permis à la rouille d'attaquer certaines parties hautes du bordé.
La saleté s'est accumulée sous la cornière rivetée qui assure cette liaison, et l'eau qui stagne a fini de perforer quelques zones.
Un mastiquage sérieux et une modification du pavois permettront de venir à bout de ce problème qui ne nuit en aucune façon à la rigidité structurelle de l'ensemble.
Le lendemain, par une superbe journée ensoleillée de ce mois de d'avril 2008, nous partons parcourir le nord du pays, richement coloré par les champs de tulipes de toutes les couleurs.
Nous avons rendez-vous chez le notaire, car en Hollande, toutes les péniches de plus de 15m sont cadastrées. Pour environ 800 euros, nous sommes officiellement propriétaire de MaasVogel.
De retour au chantier nautique, je remets mon réglement au propriétaire et nous organisons la sortie d'eau.
Entre-temps, Mauritz est contacté par l'association "Life for Life" pour une demande de location d'une barge motorisée, pour la fête de la reine de Hollande, fête traditionnelle néerlandaise le 1er mai.
Mauritz me propose de louer MaasVogel, maintenant qu'elle est à nous. Pour 2000 euros, nous acceptons, à condition que l'on soit invité à bord pendant les festivités. Mauritz s'adjoindra les services d'un second marinier,
et assurera toute la journée à slalomer dans les canaux encombrés d'Amsterdam, au son de 6000w de musiques électro, pendant que Marjo est moi hallucinerons d'avoir le privilège de vivre cette fête extraordinaire, qui voit plus d'un million et demi de personnes
défiler dans les rues et sur toutes les voies d'eau de la ville. Ce troisième aller/retour à Amsterdam est le dernier, le gruttage et le convoyage par la route de notre bateau est prévu pour la fin du mois.
Notre bateau est à peine à nous, qu'on le loue pour la Queen'S day, la fête de la reine de Hollande.
Marquise otée et déco "Arche de Noé" sur les cotés, nous ne passons pas inaperçus avec 6000W de son électro.
3 - Le convoi exceptionnel - Mai 2008
15 jours après la folie de la Queen's Day, notre bateau est grutté sur un camion pour son rapatriement à Bordeaux.
Nous avons choisi l'option route plutôt que le convoyage par les voies d'eau, car le bateau n'est pas habitable, et le coût de l'hébergement, du gasoil et des frais annexes, sans compter
2 mois à temps plein de navigation, dépassait le prix du convoi par camion. Pour 7200 euros TTC, la société Morlin à Arcachon s'est occupée de tout, 6 semaines de délai pour obtenir les autorisations.
Elle a sous-traité avec la société Augizeau pour le camion et 2 voitures pilotes pour encadrer le convoi exceptionnel.
Nous ne nous sommes pas déplacé en Hollande pour la sortie d'eau, mais nous aurions dù, le chantier nautique auquel nous avons acheté le bateau en a profité pour nous laisser quelques souvenirs.
3 futs de 220l chacun de déchêts non recyclable (huiles usagées et autres surprises) ont fait parti du voyage, ainsi que 2000L d'eau servant à balaster l'avant. Un contrôle des douanes sur la route a failli écourter
prématurément notre projet. Heureusement, le chauffeur a réussi à convaincre les agents des douanes qu'il n'y avait rien de particulier dans ces fûts, après une fouille en bonne et due forme.
2ème surprise, l'hélice, qui était en parfait état lors de mon expertise, est très abimée. C'est sûrement lorsque l'on a touché, pendant la Queen'S day. Le courtier me propose de lui faire expédier l'hélice et de prendre à sa charge les frais de réfection,
mais l'expédition reste à un prix prohibitif. Je verrais ce que je peux faire moi-même plus tard.
Le camion, limité à 50km/h et interdit de voie rapide, a mis 3 jours à arriver à Bordeaux. J'ai ouvert le chemin sur les derniers kilomètres, à 4h30 du matin, le convoi occupant toute la largeur des boulevards bordelais, et entouré de 2 voitures pilotes, le tout sous les gyrophares oranges de l'ensemble.
Le lendemain, je me suis occupé du gruttage, en louant un camion-grue d'une capacité de 100 tonnes et son chauffeur. La pose du bateau était facile, les fonds étant tout plat. A l'aide de poutres en 20cmx20cm, coupées en 60cm de long afin d'être sûr de reposer sur au moins une membrure (espacement de 50cm), le bateau est rapidement calé.
Seule la crapaudine, à la base du gouvernail, descend plus bas que la coque, et a nécessité de monter le bateau sur 3 hauteurs de cales.
La grue, louée pour 4h, nous permettra de remettre en place la lourde marquise. Cette timonerie, construite toute en acier pèse plus de 500Kg. Elle n'est pas repliable, j'espère que le tirant d'air n'excède pas les 3m40 afin de pouvoir passer sous les ponts les plus bas du canal du midi.
Le temps de grue qui reste permettra de sortir le voilier de Frédo notre voisin, un Sun Kiss 47.
Le convoi exceptionnel arrivé à Bordeaux.
4 - La découpe du pont - Novembre 2008
Durant la pause hivernale dans notre année sabbatique avec notre voilier, nous en profitons pour commencer les travaux sur Quasi-Staller.
Afin de travailler au sec, le premier boulot consiste à construire un abri à coté du bateau. Mon VW Transporter est transformé en camion-atelier, avec groupe électrogène et tout l'outillage pour travailler le métal.
Le camion atelier et l'abri permettant de travailler au sec.
La première tâche consiste à découper le pont. La partie habitation reposera sur le dessus des membrures, c'est à dire à 1m10 sous le pont. La super-structure cuminera au dessus du pont de 1m sur les cotés et 1m20 au centre.
Le pont est constitué de tôles gaufrées de 5/7mm, rivetées sur des barreaux en cornières de 50x50. Nous conservons une largeur de 30cm pour les passavants.
Le périmètre de la super-structure est tracé à la craie, puis un fer plat en 50x8mm est soudé sur la tranche, en suivant le trait de craie.
Le pont est bosselé, suite à près d'un siècle de divers traitement plus ou moins doux, durant la vie
professionnelle du bateau. Le fer plat ne repose pas sur toute sa longueur, et il faut le couper en segment de 2 à 3m afin de conserver la courbure longitudinale du pont.
Le travail de forçat peut maintenant commencer, consistant à découper le pont à 4cm à l'intérieur de ce fer plat. D'abord à la meuleuse de 230mm, j'essaie sans succès l'oxycoupeur. A part mettre le feu à l'intérieur, la découpe n'est pas propre, et
les fumées du revêtement bitumeux qui protége le pont sont très toxiques. Je reprends la grosse meuleuse, et passe un temps fou à d'abord couper les barreaux par dessous, ainsi que les divers poteaux en cornières supportant le pont. Ce n'est qu'après que je
découpe les tôles du pont, en rectangle d'environ 1 à 2m carré. Plus les morceaux sont gros, moins il y a de découpe. Mais plus ils sont gros, plus ils sont lourds. Je demanderais de l'aide aux voisins pour évacuer les tôles pesant chacune plus de 150 kilos.
Une société de récupération des métaux est située à 500m du bateau, si bien qu'au final, ça sera près de 4 tonnes que j'amenerais à l'aide de ma remorque, qui aura battu des records de chargements. Vendu entre 60 et 120 euros la tonne, c'est un petit apport au budget non négligeable.
La dernière tôle de pont à l'avant me demande beaucoup d'efforts, en raison d'une cloison étanche séparant le peak avant. De nombreux poteaux permettaient de supporter de lourds chargements sur le pont. Il faut les découper à la grosse meuleuse, très lourde, dans un espace de 1m10 de haut, en se faisant bruler
par les picotements des étincelles malgré une protection intégrale du corps et du visage. Je refuse de découper encore des petits morceaux et je mets en place une solution radicale. Je soude une cadène au milieu du morceau de pont à enlever, et à l'aide d'un gros chariot élévateur que je loue à coté, je lève en une seule fois une tôle de 800Kg, mesurant 2m50 par 3m50.
A l'aide du chariot, je la pose sur la remorque, qui frise avec ses limites...
2 semaines de boulot 7 jours sur 7, et 10 à 12h par jour. C'est aussi plus d'une centaine de disques à troçonner de 230mm, 2 combinaisons de travail et 3 masques de protection.
Ca y est, notre bateau est à coeur ouvert, c'est maintenant une grosse piscine de 50m²...
Les grands moyens sont utilisés pour évacuer les lourdes tôles du pont.
Le pont est entièrement découpé, on voit bien l'emplacement de l'ancien peak avant étanche.
5 - La construction de la structure - Novembre/Décembre 2008
Un plan détaillé de la structure est réalisé pendant nos escales durant notre année sabbatique à bord de notre voilier Quasar.
Un calcul des échantillonages nous donne une section de 50x8mm pour les barreaux et les lisses, en méplats d'acier doux.
Plan des membrures, en fer plat de 50x8
40 barres de 6m de long sont achetées au fournisseur de métal du coin. Je les découpe en 1m/1m/4m, et apporte les sections de 4m chez un chaudronnier qui me les cintrera avec une flèche de 15cm.
Les barres de 1m serviront aux montants verticaux, et les chutes seront utilisées pour faire les lisses reliant les membrures.
La super-structure sera constituée de 26 membrures, dont la n°21 sera double, permettant de faire un décroché entre la chambre à l'avant et le reste de l'habitation, offrant une ligne plus agréable de l'ensemble.
Une fois les barreaux de pont récupérés, ils sont classés selon leur courbure, jamais totalement identique. La longueur des sections courbées est supérieure de 50cm à la longueur nécessaire, car la cintreuse ne peut pas courber les extrémités.
Toutes les sections, que ce soit les barreaux ou les montants verticaux, sont percés à la perceuse à colonne, au diamètre 8mm, afin de pouvoir boulonner les tasseaux qui seront utilisés pour visser le vaigrage. C'est infiniment plus facile à faire maintenant à la perceuse à colonne, qu'une fois en place à la perceuse à main à l'horizontale.
Une table à membrure de 4m par 1m50 est construite en bois dans l'abri. Des cales sont disposées aux angles, et des découpes permettent la soudure des liaisons montants/barreaux.
Cette table permettra de construire une trentaine de membrures strictement identiques.
Construction d'une table à gabarit, pour réaliser des membrures identiques.
J'utilise un poste à souder Inverter de marque Gys, d'une puissance maximale de 160A. Les fers plats sont soudés à clin, à la baguette rutile de 3.2mm, à 115A, recto et verso.
Les bouts qui dépassent sont meulés, une encoche est découpée à la base de chacun des montants et toutes les membrures sont classées et numérotées, selon la courbure des barreaux.
Contrôle du cintrage des barreaux, afin de les classer et de les numéroter.
Les membrures de la chambre, haut de 70cm au lieu de 1m sont rectifiés. La double membrure n°21 est construite avec 2 barreaux, un à 1m et l'autre à 70cm.
Il y a près d'une tonne de métal, constituant ces 26 membrures.
Les membrures sont ensuite hissées sur le pont, et soudées sur le fer plat délimitant le périmètre de la super-structure.
Je commence par l'arrière, avec la n°1. Elle est renforcée par des goussets et des tirants, et doublée par des fers plats perpendiculairement, comme pour faire une membrure en cornière (très difficile vu la courbure des barreaux).
La 2ème membrure est hissée. Les lisses sont maintenues en place entre les 2 membrures, à l'aide d'une sangle à cliquets serrant les membrures.
5 lisses font la liaison entre chaque membrure. Une au centre, une de chaque coté, à 90cm du centre, et une de chaque coté, à 85cm du pont.
La membrure n°2 est soudée sur le petit bout de pont de 4cm dépassant à l'intérieur et sur le fer plat délimitant le périmètre. L'encoche de la membrure permet à ce dernier de rentrer parfaitement.
3 des 5 lisses sont difficiles à souder, en raison d'un cordon vertical.
Les 4 premières membrures posées et soudées.
Théoriquement, une soudure montante est bien plus résistante, mais j'essai avec succès des électrodes rutile/cellulosiques, offrant une bonne pénétration en soudure descendante. Chaque lisse est soudée à la membrure en recto/verso, avec un cordon continu, après un pointage rapide.
L'ordre des soudures est très important, afin d'éviter toute déformation de l'ensemble. Une fois ces 5 lisses soudées, soit 12 cordons verticaux et 4 cordons horizontaux, on peut passer à la membrure suivante.
10 membrures posées et les suivantes au sol, qui restent à meuler et ajuster.
La pose des 26 membrures se fera à raison de 4 à 6 par jour, en fonction de la météo. En un peu plus d'une semaine, toute la structure est terminée.
En comptant la construction des membrures sur la table à gabarit et le perçage, l'ensemble de la structure aura été réalisée en une vingtaine de jours.
L'ensemble de la structure terminée
Les clair-voies sont découpées et construites en cornières de 70x50x6, puis soudées à la structure.
6 - La pose des tôles - Décembre 2008 / Janvier 2009
Grâce aux plans que nous avons réalisé, nous calculons le débit de matière pour déterminer le nombre et les dimensions des tôles à acheter.
Le choix de l'épaisseur reste un dilemne. Les calculs nous assurent qu'une épaisseur de 3mm est suffisante, tandis que dans le monde fluvial, des tôles de 5 à 6mm sont courament employées.
Nous choisissons d'utiliser du 3mm, suffisament solide compte tenu du fait que le toit n'est pas fait pour être circulable.
Les soudures en 3mm apportent des déformations, moins en 4mm et pas du tout en 5mm. Mais les tôles vont devoir subir 2 courbures perpendiculaires, l'une longitudinale, faible, et l'autre transversale, avec un rayon de courbure non négligeable.
Ah, au fait, oubliez la construction d'un toit plat, ça finira toujours par s'enfoncer et créer des flaques d'eau stagnantes.
Il est aussi possible de choisir des tôles plus épaisses pour les cotés, mais à part du confort au soudage, cela n'apporte rien hormis un poids et un prix bien plus élevés.
Nous commandons donc 14 tôles de 1000x2000x3, 5 tôles de 4000x2000x3 (difficile à trouver) et 3 tôles de 3000x1000x3. Cela représente 77m² pour un poids total de près de 2 tonnes.
C'est difficile pour un particulier d'être pris au sérieux par ces fournisseurs de métal, habitués à traiter avec de grosses sociétés. Ils accepteront tous malgré tout de vendre à un simple particulier, vu les quantités non négligeables que je commande.
Les 14 tôles de 2000x1000 sont ramenées avec ma remorque, et rapidement hissées le long de la super-structure avec l'aide de Jocelyn, qui décidément intervient souvent pour me donner un coup de patte, depuis la construction du voilier il y a 7 ans.
Les tôles en 2000x1000 sont rapidement disposées le long des côtés.
En une journée, elles sont toutes pointées sur la structure. Ce sera un peu plus long d'ajuster la partie haute, en alignant la découpe à l'aide d'une longue cornière en acier sur laquelle je prends appui avec la meuleuse.
Le reste des tôles me sont livrées à l'aide d'un camion-grue. Les 5 tôles de 4000x2000 sont posées sur la structure, renforcée provisoirement par un étai. En effet, chaque tôle pèse 200 kilos, soit une tonne posée sur seulement 4 membrures. Mais ça ne bouge pas d'un poil.
Les 3 dernières tôles de 3000x1000 sont posées au sol.
Les grandes tôles de 8m² sont déplacées à l'aide d'un treuil à levier. Je les fais glisser sur la structure jusqu'à leur place définitive.
Les 5 tôles en 4000x2000 sont posées à la grue sur la structure, puis mises en place à l'aide d'un treuil.
Ces grandes dimensions de tôles permettent l'absence totale de soudure longitudinale, qui ont tendance à stocker la saleté, et donc favoriser la corrosion.
Et plus les tôles sont grandes, moins il y a de cordons de soudure.
Ces grandes tôles du toit sont pointées à la structure avant leur découpe.
Cette taille de tôle de 4000x2000 permet de minimiser le nombre de soudure et d'éviter totalement les cordons longitudinaux.
Une fois en place, les tôles sont pointées à la structure, en respectant un ordre très précis. Le pointage commence le long des lisses du milieu, puis je pointe en descendant de part et d'autre. Le nerf des tôles me pose problème,
la double courbure perpendiculaire nécessite de contraindre fortement les tôles du toit. J'utilise des sacs de sable que je pose sur le toit là où je soude. Avec 7 sac de 35Kg, soit près de 250 kilos, j'arrive à venir à bout de tôles les plus récalcitrantes.
Le nerf des tôles est contraint grâce à des sacs de sable, permettant de forcer la double courbure.
Une fois pointées, puis les parties qui dépassent découpées, les tôles sont chenillées à l'aide de cordon de 5cm environ, en alternant à chaque fois d'un coté et de l'autre du barreau. Ce "pas de pélerin" comme on l'appelle en chaudronnerie permet encore une fois de minimiser les déformations.
Je suis très content de mes électrodes rutile/cellulosiques en 2.5mm, qui offrent de jolis cordons et une bonne pénétration pour ces soudures délicates en plafond. C'est un travail long et fastidieux, les paquets de 280 électrodes s'enchaînent. Le vendeur du magasin où je m'approvisionne
me voit très souvent et les quantités achetées sont dignes d'une entreprise professionnelle. Mais en tant que particulier, je continue à payer le prix fort, au comptant...
Le travail de soudure "en plafond" est long et fastidieux, mais ça prend forme.
7 - Les finitions de chaudronnerie - Janvier / Février 2009
Les tôles sont toutes pointées et chenillées à la structure, Quasi-Stellar est maintenant hors d'air et hors d'eau.
Mais il reste encore beaucoup de travail de soudure à réaliser.
Ca commence par l'angle "toit/mur". J'utilise du rond plein d'acier de 16mm de diamètre. D'abord pointé tout le long des angles, je remplis ensuite
l'espace entre le rond et la tôle, en le comblant à l'électrode de 3.2mm en 3 passes. C'est très long, mais une fois meulé, la finition est excellente
et la solidité de l'angle est à toute épreuve.
Un rond plein de 16mm est soudé le long de tous les angles.
Puis l'espace entre le rond et la tôle est comblé en 3 passes à l'électrode de 3.2mm.
Enfin, la soudure est meulée, assurant une finition parfaite.
C'est un travail très long, et Marjo m'aide bien à meuler mes soudures. Les angles sont tous terminés en une dizaine de jours.
Ensuite, je construis des mains courantes en utilisant du tube acier de 33mm de diamètre et des coudes à 90° avec un rayon de courbure de 3 fois le diamètre. Facile à souder à l'aide des électrodes rutile/cellulosique, cela fait des mains courantes très solides, à moindre prix.
De chaque coté, il y a 11 mètres linéaires de main courante, en trois segments. Soudés aux tôles du toit, elles sont renforcées tous les mètres par un petit bout de fer plat. Bref, ça va pas bouger...
Les mains courantes sont réalisées en tube acier de 33mm de diamètre et en coudes à 90°, soudés sur les tôles du toit.
22 mètres linéaires de mains courantes sont ainsi disposés le long de la super-structure.
Le pavois d'origine en L est découpé. Il empêchait de nettoyer l'angle entre le pont et le pavois et à favorisé la corrosion tout le long. Les embases de chandeliers et autres accessoires sont aussi tronçonnés, le pont est maintenant plus clair.
L'étanchéité de la liaison pont/coque est assurée à l'aide d'un cordon de mastic polyuréthane.
A la demande de Marjo, j'ajoute une clair-voie sur le toit, à l'avant du bateau. De dimension plus modeste (1mx1m), elle apportera beaucoup de lumière dans la chambre.
Construite en cornières en L inégal de 40x60x5, elle est soudée étanche à la tôle du toit après avoir découpé très précisément son emplacement à la meuleuse.
Les dimensions ne sont pas choisies au hasard. Le cadre de la clair-voie coïncide avec 2 membrures, permettant de le souder solidement à ces dernières.
Une clair-voie supplémentaire est ajoutée à la chambre.
Vient maintenant la pose des hublots. Après avoir fouillé un peu partout sur le net, je trouve sur le site
http://www.patrijspoorten.nl de superbes hublots neuf,
avec une virole en acier de 14mm (!) et un ouvrant en laiton garni d'un verre épais et tempéré. Compte tenu du prix des hublots, je préfère faire un saut en Hollande pour les voir et les acheter en main propre.
Bordeaux/Amsterdam, soit 2800 kilomètres aller/retour en 2 jours, et je reviens avec 8 hublots de 39cm de diamètre et 2 de 33cm, soit 2700 euros de métal et de verre.
La découpe dans la tôle de 3mm est un jeu d'enfant avec mon découpeur plasma. Il s'agit d'un transformateur en courant continu et fort ampérage comme un groupe de soudage. Un petit pistolet établi un arc électrique avec le métal à couper, et un compresseur fournit de l'air à haute pression, permettant de passer le métal à l'état de plasma.
La découpe est très propre, et un trou pour un hublot est effectué en moins de 5 minutes. Un coup de meuleuse pour finir d'ébarber proprement le métal, et le hublot est près à être poser.
Les trous des hublots sont effectués très facilement à l'aide d'un découpeur à plasma et d'un compresseur.
Je soude 3 petites pattes en fer plat sur chaque hublot, à 3mm du bord de la virole, coté extérieur. Cela me permet de poser le hublot à travers le trou par l'intérieur, en appuyant ces 3 petites pattes sur la tôle.
Il suffit alors de pointer les 3 pattes pour maintenir le hublot en place.
Une fois correctement ajusté, un cordon étanche est réalisé à l'intérieur et à l'extérieur, toujours avec mes électrodes rutile/cellulosique en 2.5mm. Après un rapide meulage du cordon extérieur, la finition est excellente.
Le premier hublot est en place.
Un cordon étanche de soudure est réalisé à l'intérieur et à l'extérieur.
Il suffit maintenant de répêter ce travail pour les 9 autres hublots. A raison de 2 à 3 hublots par jour, toutes les ouvertures sont terminées en une semaine.
Tous les hublots sont maintenant en place, aussi bien à droite...
...qu'à gauche du bateau.
Les travaux de chaudronnerie se terminent avec la pose du conduit de cheminée en Inox 304 soudé à l'électrode spéciale, la découpe et la pose du cadre de la descente et la réalisation de la porte d'entrée en tôle de 5mm et incluant une aération basse.
Le conduit du poêle à bois en inox 304 est soudé à la tôle du toit.
Il reste encore le conduit de la hotte aspirante de la cuisine et la ventilation de la salle de bain, mais ne sachant pas encore comment seront disposés les éléments, je ferais ces découpes proprement plus tard.
8 - La structure des planchers - Février 2009
En ces mois d'hiver, quel plaisir de pouvoir enfin travailler au sec. Toutes les bases des anciens poteaux en cornières sont meulés à raser de la surface des varangues.
Les barreaux de l'ancien pont sont coupés en biais, et le berceau de l'ancien moteur est tronçonné. A l'origine, le bateau était motorisé par un Kromhout monocylindre de 24L, développant 40cv et se démarrant à l'air comprimé. Vitesse maximale de rotation 150 tr/min.
Cette antiquité ne risquait pas de s'échapper, reposant sur une tôle de 20mm. Si si, 2cm d'acier à découper, j'y ai laissé quelques disques à tronçonner et quelques gouttes de sueur.
Puis je construis 2 nouvelles cloisons étanches, la première séparant le compartiment moteur de la partie habitation, la deuxième entre l'étrave et la partie habitation. Cela permet d'avoir 3 compartiments étanches, gage de sécurité en cas de voie d'eau.
Construction d'une cloison étanche entre le compartiment moteur et la partie habitable.
La 2ème cloison étanche, isolant le peak avant.
Un plancher en acier de 5mm est découpé et posé dans l'angle du salon, il servira à supporter le poêle à bois que nous avons acheté.
Le tuyau d'évacuation est installé, isolé par de la laine de roche du conduit extérieur. Cela permet de conserver une température constante de l'ensemble du conduit, favorisant le tirage et limitant les risques de dégagement de monoxyde de carbone.
Construction du support du poêle en tôle d'acier de 5mm.
Nous attaquons maintenant la structure des planchers. Nous souhaitons avoir accès aux fonds à tout moment. Pour ce faire, nous devons diviser les planchers en petites surfaces facilement soulevables.
La solution retenue consiste en une structure en cornières découpant la surface au sol en plusieurs rectangles. Ces cornières sont soudées solidement aux varangues. Les meubles fixes comme les éléments de cuisine sont aussi prévus, disposant de leurs propres cadres de plancher.
La structure des planchers est réalisée en cornières, soudées aux varangues.
La structure délimite des cadres, dans lesquels viennent s'insérer une plaque de contre-plaqué de 12mm.
Les cornières ayant une section de 35/35mm, un parquet massif de 23mm sera collé sur le contre-plaqué.
Chacune de ces plaques pourra être facilement retirée afin d'avoir accès aux fonds.
Cette structure délimite des cadres dans lesquels viennent s'insérer un plancher en contre-plaqué qui sera ensuite recouvert de parquet.
Les derniers travaux de chaudronnerie consisteront à réaliser les cadres des 3 ouvertures de toit (2 clair-voies et la descente).
Réalisés en cornières, des poignées en tubes identiques aux mains courantes sont soudées. Puis sont aussi soudés les charnières, les fermetures et les rotules des vérins à gaz offrant une assistance à l'ouverture.
Une fois terminées, nous les avons amenés à galvaniser. Sous une semaine, nous les récupérons, recouverts de leur fine pellicule de zinc. A savoir, les poignées doivent être percées car il est indispensable que l'air puisse s'échapper lorsque la pièce est trempée dans le bain de zinc en fusion, sous risque d'explosion.
La glace est en acrylique PMMA de 20mm pour la grande clair-voie de 2mx1.50m, et en 10mm pour les 2 petites. Collées au mastic silicone, l'étanchéité est assurée par ce même mastic. La surface supérieure de la vitre dépasse très légèrement le bord du cadre, évitant de retenir l'eau lorsqu'il pleut.
La grande clair-voie de 2mx1.50m, avec son cadre galvanisé et sa vitre acrylique de 20mm d'épaisseur.
Avant la pose des planchers, nous avons oint les fonds, avec une huile spéciale qui séche. Elle s'appelle Ensis fabriquée par Shell, et nous l'avons commandée chez Guerdin, à Compiègne (60).
Cette solution chère aux mariniers depuis très longtemps permet de garder des fonds bien gras, les protégeant efficacement et durablement de la corrosion.
Nous avons pu traiter tous les fonds et les bordés avec un bidon de 20L. Cette huile s'applique facilement avec un pinceau, et l'odeur disparait complétement au bout de quelques jours.
Les fonds et les bordés sont traités avec de l'huile Ensis, permettant de protéger le métal de la corrosion.
9 - La mise en peinture - Février 2009
Les tôles de la super-structure sont maintenant à l'air libre et livrées aux intempéries depuis plusieurs semaines.
Une rouille superficielle s'est généralisée sur la surface, permettant de décoller la calamine créée par les opérations de soudure.
Les régles de l'art de la construction métallique imposent normalement de sabler cette surface, afin d'éliminer rouille et calamine, et marquer le métal pour favoriser l'accroche des revêtemens de peinture.
C'est ce que nous avons fait sur notre voilier en acier, mais nous allons essayer une autre solution.
Jotun, grande marque suédoise de peintures, propose un primaire anti-corrosion qu'ils appelent "surfaces tolérantes".
Ce primaire, le Jotamastic, est destiné à être appliqué directement sur le métal nue, juste recouvert de sa fleur de rouille.
L'expérience vaut le coup d'être tentée, d'autant plus que le bateau n'est destiné à naviguer qu'en eau douce la plupart du temps.
La première couche est effectuée avec du JotaMastic Aluminium Smart Pack. Bi-composant, cette peinture contient des poussières d'aluminium favorisant une excellente étanchéité.
La préparation est facile, les composants étant mélangés à volume égal. Après 15mn de maturation, l'application se fait à la brosse pour tous les angles, puis au rouleau sur les surfaces planes.
Marjo en train d'appliquer une première couche de Jotamastic.
Toute la super-structure est maintenant peinte.
Pour la deuxième couche, nous utilisons à nouveau du JotaMastic, mais d'une autre couleur pour bien voir où on est déjà passé.
Nous faisons appel à la famille pour nous aider à appliquer la peinture aux bons moments de la journée, soit de 11h à 15h. Avant, la tôle est encore un peu humide, après, on s'approche trop du point de rosé.
Ce soir, Quasi-Stellar sera de couleur rouge-brun.
Ma mère et Xavier nous prêtent mains fortes pour la peinture.
2ème couche de Jotamastic appliquée, mais avec une nouvelle couleur.
Quasi-Stellar est de couleur rouge-brun pour quelques jours.
Pour la troisième couche, nous appliquons du Hard Top Flexy, une peinture polyuréthane bi-composante, toujours de chez Jotun.
La couleur choisie sera la couleur définitive des super-structures du bateau, c'est à dire blanc pur (RAL 9010).
Déjà testée sur notre voilier avec succès, cette couleur permet de bien protéger l'intérieur de la chaleur, et c'est une couleur standard facile à trouver pour toutes les retouches ultérieures.
Notre escale hivernale se terminant, la dernière couche sera appliquée à notre retour d'année sabbatique en voilier, cet été.
Il faudra nettoyer soigneusement la surface, avant d'appliquer cette dernière couche de Hard Top Flexy blanc.
Voilà, les travaux extérieurs sont terminés, la super-structure est peinte.
La prochaine et dernière couche sera pour cet été, à notre retour.
A dans quelques mois, Quasi-Stellar...
10 - Retour de voyage et reprise des travaux - Juillet 2009
Nous voilà de retour à Bordeaux, pour la suite des travaux sur Quasi-Stellar.
Notre voilier (Quasar) est vendu, nous l'avons laissé à Port Saint Louis du Rhône, après une année de voyage à son bord.
Nous avons maintenant tous les feux aux verts pour avancer dans la rénovation de notre "péniche"...
Nous devons faire toutes les peintures extérieures avant la mise à l'eau. Je commence par enlever le bitume sur le liston à l'aide d'une meuleuse équipée d'une brosse métallique.
25m linéaire à meuler, ça me prend 2 jours. Une cornière en 20x20 est soudée sur le dessus du liston pour finition.
La bande de 20cm de haut est recouverte de VinyGuard de chez Jotun. La finition sera de couleur turquoise (RAL 5026).
Ensuite, les oeuvres mortes sont poncées légèrement avant application de gaz metallique "Tavarnish". Sur le bitume, il n'y a que le bitume qui tient... Comme ça, le choix est plus facile...
Enfin, la carène est poncée à l'aide d'une meuleuse et d'une brosse métallique. Le chantier qui a fait le précédent carénage a peint sur la coque que je venais juste de sonder, sans enlever le gel de couplage que j'avais appliqué pour relever les épaisseurs avec la jauge à ultrasons.
Du coup, tous les points de sonde voient la peinture se craqueler. Il faut revenir au métal, afin de garantir une bonne adhérence de la peinture.
Une fois de plus, ce sera du VinyGuard qui sera utilisé. C'est une peinture qui tient très bien sous l'eau, et qui est très tolérante vis à vis de tout autre type de peinture.
Par contre, je ne mettrais pas d'antifouling, ce qui donnera une jolie robe tachetée à notre péniche, entre les endroits rouges qui tiennent bien et les retouches de gris...
Bah, ça fera rigoler les poissons...
Dernière couche de blanc sur la superstructure et liston peint et prêt à recevoir la finition de couleur.
L'essentiel des peintures est terminé.
Pour sa mise à l'eau dans 3 jours, Quasi-Stellar a revetu sa robe définitive.
La grue pour la mise à l'eau devant être réservée en avance, c'est la date du 24 juillet qui est retenue pour le premier bain de Quasi-Stellar.
Une fois à l'eau, nous pourrons faire l'isolation intérieure de la superstructure. Rendez-vous est pris le 27 juillet avec une société spécialisée dans la projection de mousse polyuréthane pour l'isolation.
Pour cette technique innovante et performante d'isolation, il nous fait terminer les peintures intérieures et la pose des tasseaux permettant la fixation des vaigrages et des cloisons.
C'est au Rustol CIP, peinture anti-corrosion haut de gamme, que nous traitons le métal à l'intérieur de la superstructure.
Très liquide, cette peinture pénètre bien le métal, et une légère corrosion renforce encore l'adhérence.
Marjo applique du rustol CIP sur la tôle et la structure.
La structure ayant été percée à la perceuse à colonne avant la pose, il nous est maintenant très facile de fixer des tasseaux à l'aide de vis/écrous.
Un espace de 15mm est laissé entre la tôle et le bois, afin de combler cet espace avec la mousse polyuréthane projeté.
Nous passons 5 litres de Rustol CIP et posons plus de 160 tasseaux. Cela représente 320 vis et écrous de 6 et 640 rondelles...
Par expérience, nous avons fait des trous de 8mm dans la structure, ce qui permet de facilement positionner des vis de 6mm, malgré la peinture qui bouche un peu les trous.
Des tasseaux sont vissés à la structure, afin de faciliter la pose du vaigrage et des cloisons.
Pour la pose des cloisons, des cornières de 50x50 sont percées puis soudées, formant une structure comme une cage autour de la salle de bain. 2 portes sont installées à l'aide de tasseaux et boulonnées sur la structure. Il a fallu malgré tout réduire la
hauteur de ces portes afin de garder une harmonie d'ensemble à l'intérieur. 15cm sont gagnés en bas, mais du coup, les poignées sont un peu basses.
Nous devons poser toutes les cloisons transversales qui touchent les tôles, afin de faire une isolation parfaite, sans pont thermique ni risque de condensation.
Fin de la pose des tasseaux et premières cloisons.
Les cloisons sont vissées dans des tasseaux, eux mêmes boulonnés sur une structure en cornière d'acier soudée.
11 - L'isolation et le vaigrage - Juillet 2009
En ce qui concerne l'isolation, pas d'hésitation, ce sera de la mousse polyuréthane projetée.
C'est cher, mais cela reste raisonnable pour une "petite péniche" comme la nôtre.
Mais surtout, l'isolant étant collé sur la paroi, adieu ponts thermiques et autres points de condensation.
Garantit à vie, l'isolation thermique est parfaite avec 5cm de mousse. Coté phonique, c'est un peu moins bon, mais cela reste très satisfaisant.
Comptez entre 22 et 25 euros HT le mètre carré.
Pour cette méthode d'isolation, il faut impérativement passer par un professionnel, le matériel n'existant pas à la location.
Pour des raisons diverses, nous avons choisi de mettre à l'eau Quasi-Stellar juste avant cette opération d'isolation.
Vendredi 24 juillet, à l'aide d'une grue de 100 tonnes avec tous ces attributs (lest 35T, écarteurs, ...), notre bateau touche à nouveau après plus d'un an au sec.
La structure n'a pas bougé d'un millimètre (utilisation de jauges de déformation), et la coque reste 100% étanche, aucune infiltration décelée.
Le moteur démarre au quart de tour, et rapidement, nous voilà à notre place définitive, à l'ancien amarrage de notre voilier Quasar. Retour dans le quartier !!!
24 juillet 2009, mise à l'eau de Quasi-Stellar
Après un peu plus d'un an au sec, le retour à l'élément liquide se passe très bien.
Lundi 27, la société BIMPP arrive vers 9h, et l'opération de projection de mousse durera à peine 4h. Nous avons passé bien plus de temps ce WE à protéger tout l'intérieur du bateau, à l'aide de sacs plastiques et de scotch.
Le résultat est très impressionant, nous avons l'impression d'être à l'intérieur d'une caverne. L'isolation est vraiment au top, mais l'applicateur s'est un peu enflammé, et au lieu des 50mm demandés, nous
avons jusqu'à 200mm de mousse !!! S'en suivra plusieurs jours pour éliminer le surplus, à l'aide d'un couteau à mousse.
Nous sommes même obligés de rajouter des tasseaux au plafond afin de descendre un peu sous la mousse. Nous perdons 3cm de hauteur sous barrot, mais nous gagnons en isolation et en facilité pour passer les fils électriques. Bof, 2m12 ou 2m15, c'est kif kif...
Isolation par projection de mousse polyuréthane bi-composante.
On dirait un intérieur de caverne.
Une excellente protection de tout l'intérieur est indispensable,
une brume de mousse s'infiltrant partout.
Après un lourd travail de recoupe de la mousse au couteau à pain (!) afin de dégager les tasseaux, tout est prêt pour recevoir le vaigrage.
Une astuce au passage : huilez les tasseaux avant l'application de la mousse afin de facilement décoller le surplus qui les recouvre.
Octobre 2009 : pose du vaigrage en CP CTBX 8mm, vissé sur les tasseaux des "murs". Le positionnement de la découpe des hublots au gabarit est très compliqué, rien n'est droit sur ce bateau banané...
12 - Le réseau électrique
Le tableau électrique 220V et le chargeur 12V sont placés dans le compartiment moteur.
L'électricité à bord de Quasi-Stellar est un vrai jeu d'enfant. Un tableau électrique avec disjoncteur différentiel 30mA, 5 disjoncteurs en 16A (une ligne à tribord, une ligne à babord, une ligne pour la cuisine, une ligne pour le chargeur, une ligne pour la climatisation, un bloc prise pour le compartiment moteur, et un disjoncteur/horloge pour le cumulus.
Le 12V concerne les pompes de cales, l'électronique de navigation, et un convertisseur 12/220 pour alimenter le sanibroyeur et les lumières lors des navigations.
Le cumulus ne sera alimenté qu'en 220V car il maintient l'eau chaude pendant 48h. Nous trouverons toujours une prise de quai en 2 jours, au pire, 2h de groupe électrogène permettront de prendre un bain chaud en navigation.
Seule la climatisation et le four électrique fonctionneront uniquement à quai.
Au bassin à flot, nous sommes branchés sur une prise 16A. Donc il faut tout faire tenir dans 16x220, soit environ 3500W.
La climatisation réversible (froid ou chaud) et le cumulus sont donc programmés pour travailler en alternance. Pas de machine à laver le linge pendant que l'on cuit un gateau au four, et enfin, le chauffage de la chambre et le sèche-serviette sont suffisament économes pour passer en même temps que climatisation ou cumulus.
L'isolation du bateau est au top, mais pour les très très grands froids (pas très courant à Bordeaux), le poèle à bois de 9000W permettra de maintenir une douce chaleur pendant le blizzard...
Reste à faire le réseau 12V éloigné de celui en 220 afin d'éviter tout phénomène d'induction, puis les réseaux TV, Internet et Home cinéma.
13 - Le réseau d'eau
L'alimentation en eau depuis le quai s'effectue par une prise à démontage rapide type "Gardena". Un réducteur de pression est monté juste en aval.
Tous le réseau d'eau est localisé derrière les vaigrages. L'ensemble est réalisé en PER à glissement de 16mm, gage d'une grande fiabilité dans le temps.
Le réseau d'eau est constitué de l'eau chaude et froide à l'évier de la cuisine, au lavabo et à la baignoire, au WC et à l'alimentation de la machine à laver le linge.
Une prise extérieure et un tuyau de 15m permet de nettoyer facilement l'extérieur du bateau.
L'eau chaude est produite par un cumulus électrique 220V 1800W d'une capacité de 150L. Il est situé dans la salle de bain afin d'avoir l'eau chaude sans délai.
réducteur de pression avec manomètre, réseau eau chaude et eau froide réalisé en PER de 16mm.
14 - La salle de bain
Marjolaine est maintenant "carreleur" dans la salle de bain. La découpe des carreaux à la carrelette n'a pas été un franc succès, nous avons consommé 7m² pour en carreler 3...
Pose des joints dans la salle de bain. Baignoire, lavabo, cumulus et sèche-serviette 500W à inertie sont installés.
La salle de bain est terminée. La baignoire est bien agréable et l'ensemble est très fonctionnel.
Les eaux grises et noires passent au préalable dans un broyeur, permettant l'évacuation à l'extérieur ou le stockage dans une cuve à eaux noires.
Un cumulus de 150L permet une fourniture confortable et immédiate en eau chaude.
15 - La chambre
Le vaigrage de la chambre est entièrement en lambris. Les formes complexes nécessitent calculs et découpes fastidieux.
Les cloisons en CP sont peintes, et celle séparant la chambre du compartiment avant est isolée par 10cm de laine de roche.
La chambre, dont le plancher remonte progressivement, a nécessité de fabriquer sur mesure le sommier et la penderie. Il reste quelques petites menuiseries et peintures de finiton à réaliser.
16 - La cuisine - Août à septembre 2009
Pose des meubles de cuisine "comme à la maison". Quel bonheur d'avoir un frigo "géant" et une cuisine conviviale.
Meubles de cuisine, évier et plaque de cuisson posés. Le vaigrage en contre plaqué de la cuisine avant peinture. Les trous des vis sont bouchés au mastic epoxy.
Le vaigrage de la cuisine avec sa sous-couche blanche, et un premier contour au vert botanique n°3.
Peintures de la cuisine terminée. Manque plus que la hotte et le vaigrage du plafond.
La cuisine, telle qu'elle est actuellement. Il ne manque plus que quelques petites menuiseries de finition.
17 - Le salon / salle à manger
Le salon de près de 30m² permet d'agencer 2 canapés et un coin salle à manger.
Poêle à bois Invicta de 9KW et pompe à chaleur inverter réversible Daikin assurent le confort en chaud et en froid.
18 - La timonerie
Timonerie et compartiment moteur à l'arrière.
La barre à roue d'origine cohabite avec un afficheur digital Loch/Speedo/Sondeur et un tableau électrique des élements de navigation.
L'ensemble est monté sur une plaque articulée sur charnières, l'accès au cablage est immédiat.
Commande de barre par chaîne et crémaillère. Commande des gaz et de l'inverseur par un mono-levier à cables. L'ensemble est totalement fonctionnel, le maniement de ce bateau est un plaisir.
Le poste de pilotage.
19 - Le compartiment moteur
Les tôles des fonds et des bordés du compartiment moteur ont été nettoyées puis protégées par l'application d'une huile épaisse. Un plancher en agglo nous permet de stocker des bacs de rangement.
Nouveau réservoir à gasoil tout neuf !!
Octobre 2009, le compartiment moteur, dernier endroit rénové, s'est vue nettoyé par Marjolaine, puis très largement recouvert d'une huile épaisse (Total Carter EP 460).
Un plancher en agglo hydro a été ensuite posé, nous permettant d'entreposé des bacs de rangement en plastique . Du coup, quel bonheur de bricoler dans ce compartiment. Réservoir à carburant en tôle sorti, remplacé par un réservoir en plastique VETUS de 140L.
Pour la première fois de sa vie, le moteur a tourné au gasoil, et non plus au fioul rouge... Il s'en porte très bien, merci pour lui...
L'assiette de la péniche étant bien trop sur l'arrière, nous avons sorti 500Kg de lest de ce compartiment sous forme de barres de métal, et déplacé tout ça dans le compartiment avant.
J'ai constaté 1,3mm d'enfoncement de l'avant. Glups !!! Après plusieurs semaines de réflexion (plomb, chutes de métal, rails de train, ...), j'ai tout simplement récupéré des bidons en plastique de 20L, que nous avons rempli de sable. Et c'est 2,5 tonnes de lest pas cher, très propre et facile à manipuler qui ont
rempli le compartiment avant et permis de remettre Quasi-Stellar à plat (et nous aussi après ce petit épisode "musculation")...
Remplissage à la main d'un bidon en plastique de 20L, avec du sable. Après une cinquantaine de bidons, l'assiette du bateau est enfin plate.
Le moteur est un DAF 575, diesel 6 cylindres de 5,75l, d'une puissance de 100cv. L'inverseur hydraulique Paragon entraine une hélice 3 pales. L'ensemble tourne comme une horloge, le moteur démarre au quart de tour.
La puissance largement suffisante permet une vitesse de plus de 15 km/h et une manoeuvrabilité exceptionnelle. Le refroidissement par Keel cooling est d'une fiabilité absolue, et le graissage du presse étoupe se fait par une seringue mettant de la graisse en pression dans le tube d'étambot.
